Υποθαλάσσια: Βαθαίνει, ακριβαίνει και καθυστερεί

ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ 1/8/2008

 

Της Φανής Χαρίση

 

Ακριβώς ένα χρόνο καθυστερήσεων συμπληρώνει σήμερα το έργο της υποθαλάσσιας αρτηρίας. Οι προσφυγές και οι ενστάσεις όχι μόνο την έριξαν στα βαθιά νερά του Θερμαϊκού (25 μ. βάθος από 9 μ. που είχαν υπολογιστεί) αλλά άλλαξαν και τα χαρακτηριστικά κατασκευής του έργου, ανέβασαν το κόστος του και σίγουρα φέρνουν ακόμη ένα πεντάμηνο καθυστερήσεων, καθώς πλέον απαιτείται νέα μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, ενώ αναμένεται και νέος κύκλος προσφυγών και ενστάσεων.

Η ανάθεση του έργου υπογράφηκε 1 Αυγούστου 2007 και σύμφωνα με τη σύμβαση ο χρόνος περάτωσης του έργου είναι τα πέντε χρόνια. Ήδη λοιπόν έχει χαθεί ένας χρόνος, ενώ το ΥΠΕΧΩΔΕ ανέθεσε την επίβλεψη της πορείας του έργου στην "Εγνατία Οδό Α.Ε.".
Όλα ξεκίνησαν όταν η ανάδοχος κοινοπραξία πήρε εγκρίσεις για το έργο από τις αρμόδιες Εφορείες Αρχαιοτήτων, με αποτέλεσμα να βρουν πρόσφορο έδαφος οι προσφυγές και οι ενστάσεις. Σύμφωνα με το νόμο, για τα μικρά δημόσια έργα είναι αρκετή η έγκριση από τις Εφορείες όχι όμως και για τα μεγάλα όπως είναι αυτό της υποθαλάσσιας. Μοιραία λοιπόν με αρκετούς μήνες καθυστέρηση έπρεπε το έργο να πάρει έγκριση από το ΚΑΣ, το οποίο αποφάσισε ότι για να προστατευθούν τα αρχαία (προϊστορικά, βυζαντινά και ενάλια) από το έργο θα πρέπει η υποθαλάσσια να γίνει στα 25 μέτρα.
Σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό, η κατασκευάστρια εταιρεία θα δημιουργούσε σε βάθος 9 - 10 μέτρων ένα "διάδρομο", μέσα στον οποίο θα πόντιζε προκατασκευασμένους τσιμεντένιους "κύβους" συνολικού πλάτους 14 μέτρων και μήκους 140 μ., οι οποίοι θα "κούμπωναν" ο ένας με τον άλλον, δημιουργώντας έτσι την υποθαλάσσια αρτηρία. Η απόφαση του ΚΑΣ τα άλλαξε όλα και ουσιαστικά επέβαλε την κατασκευή της υποθαλάσσιας με τη μέθοδο του μετρό. Δηλαδή θα πρέπει ένα μηχάνημα παρόμοιο με αυτό του μετροπόντικα να σκάψει στα 25 μέτρα και να δημιουργήσει το τούνελ της υποθαλάσσιας.
Αυτό ανέβασε το κόστος του έργου. Την ίδια ώρα, εκκρεμεί να υπογραφτεί από τον υπουργό Πολιτισμού η απόφαση του ΚΑΣ που αφορά τα νεότερα μνημεία, δηλαδή τις αποθήκες στο λιμάνι.
Στη συνέχεια η εταιρεία θα πρέπει να κάνει νέα Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, για την ολοκλήρωση της οποίας θα χρειαστούν 2 - 3 μήνες. Ακολούθως, η νέα μελέτη θα πρέπει για 60 ημέρες να αναρτηθεί στις αρμόδιες υπηρεσίες προκειμένου εάν υπάρχουν πολίτες ή φορείς που θίγονται, να καταθέσουν ενστάσεις επί του έργου. Αυτό σημαίνει και νέα καθυστέρηση και φυσικά ακόμη μεγαλύτερη, εάν υπάρξουν και ασφαλιστικά μέτρα.

ΤΙ ΛΕΕΙ Η ΕΤΑΙΡΕΙΑ
Από τις μέχρι τώρα αναθεωρήσεις του σχεδιασμού του έργου, ο προϋπολογισμός του από τα 300 εκατ. ευρώ ανέβηκε στα 500 εκατ. ευρώ. Η επικεφαλής εταιρεία του κατασκευαστικού σχήματος "ΑΚΤΩΡ" διαβεβαιώνει ότι η αύξηση είναι μέσα στα όρια και ότι δεν υπάρχει καμία περίπτωση να μην προχωρήσει το έργο.
"Εμείς το φτάσαμε ως εδώ το έργο και κυρίως το θέλουμε. Δεν υπάρχει καμία περίπτωση να μην το ολοκληρώσουμε. Φροντίσαμε να βρεθεί αποδεκτή λύση από το υπουργείο Πολιτισμού, και είναι μια λύση που λύνει πολλά προβλήματα και κυρίως βοηθά και το ίδιο το έργο. Γιατί με τη νέα μέθοδο είναι πιο εύκολη η επέκταση της αρτηρίας", τόνισε στη "Μ" ο πρόεδρος και γενικός διευθυντής της "ΑΚΤΩΡ" Δημήτρης Κούτρας και πρόσθεσε ότι με τη μέθοδο που τελικά θα γίνει θα κερδηθεί ο χαμένος χρόνος των καθυστερήσεων και ότι σε τέσσερα χρόνια θα έχει ολοκληρωθεί το έργο.
Ακόμη, διαβεβαίωσε ότι η αύξηση του προϋπολογισμού δεν θα φτάσει στους χρήστες της υποθαλάσσιας και τα διόδιά της θα είναι 90 λεπτά.

ΤΟ ΕΡΓΟ
Το έργο είναι συγχρηματοδοτούμενο και έπειτα από διεθνή διαγωνισμό αναδείχτηκε ανάδοχος κοινοπραξία η "Θερμαϊκή Οδός", η οποία αποτελείται από τις "ΑΚΤΩΡ", "Ελληνική Τεχνοδομική ΤΕΒ" και "Θεμελιοδομή".
Η υποθαλάσσια αρτηρία θα συνδέει τη δυτική είσοδο Θεσσαλονίκης, από το ύψος της οδού Κωλέττη με την παραλιακή λεωφόρο Μ. Αλεξάνδρου μέχρι και την Π. Συνδίκα. Το βασικό τμήμα της έχει μήκος 3.780 μέτρα, εκ των οποίων 1.240 μ. μέσα στη θάλασσα. Το μήκος των υπόγειων χερσαίων σηράγγων εκατέρωθεν του υποθαλάσσιου τμήματος 2.140 μ. και το συνολικό μήκος των ανοικτών ραμπών στα άκρα 400 μ. Επιπλέον, στο βασικό τμήμα προστίθενται επιφανειακά 1.000 μ. στα δυτικά (δυτική είσοδος) και 1.300 μ. στα ανατολικά (λεωφ. Μ. Αλεξάνδρου).

ΤΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ
Το έργο της υποθαλάσσιας ή παρακαμπτήριας αρτηρίας εμπνεύστηκε και σχεδίασε ο καθηγητής του ΑΠΘ Γιώργος Κύρου το 1983 με την Επιχείρηση Πολεοδομικής Ανασυγκρότησης, που είχε οργανώσει ο αείμνηστος Αντώνης Τρίτσης. Το 1985 το έργο εντάχθηκε στο σχεδιασμό του ΟΡΘ, χωρίς να υπάρξει όμως συνέχεια. Ακολούθησαν διαμάχες μεταξύ των φορέων της πόλης εξαιτίας του επαπειλούμενου μπαζώματος της παραλίας που προέκυψε από τη σχετική προμελέτη. Το 1990 εντάχθηκε στα προγράμματα του ΥΠΕΧΩΔΕ και εξαγγέλθηκε από τον τότε πρωθυπουργό Κωνσταντίνο Μητσοτάκη. Το 1992 παρουσιάστηκε η πρώτη ολοκληρωμένη μελέτη του έργου, η οποία παράλληλα με την κατασκευή της υποθαλάσσιας προέβλεπε τη δημιουργία ενός υπέργειου και τεσσάρων υπόγειων χώρων στάθμευσης 3.300 θέσεων. Το 1993 ακυρώθηκαν όλες οι προϋπάρχουσες μελέτες και το 1996 προκηρύχθηκε διαγωνισμός για τη σύνταξη νέας μελέτης. Το 1998 ο τότε νομάρχης Θεσσαλονίκης Κώστας Παπαδόπουλος προσδιόρισε ως χρονικό ορίζοντα υλοποίησης του έργου το 2003, ενώ στο μεταξύ είχε εγκαταλειφθεί η ιδέα του δικτύου των πάρκιγκ. Το 2000 το έργο εντάχθηκε στο Γ’ ΚΠΣ και το 2001 ολοκληρώθηκε η μελέτη του χρηματοοικονομικού συμβούλου. Το 2002 δημοσιοποιήθηκε η προκήρυξη του έργου με σύμβαση παραχώρησης. Οι όροι τροποποιήθηκαν και το Σεπτέμβριο του 2004 δημοσιεύτηκε η πρόσκληση ενδιαφέροντος. Έπειτα από διεθνή διαγωνισμό και αφού εξετάστηκαν από τα αρμόδια ελληνικά και ευρωπαϊκά όργανα όλες οι ενστάσεις, ανάδοχος ανακηρύχθηκε η κοινοπραξία "Θερμαϊκή Οδός".

______________________________________________________________

ΑΠΟΨΕΙΣ

Πρέπει να ολοκληρωθεί

Του Τάσου Κονακλίδη, προέδρου ΤΕΕ, Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας

"Το Τεχνικό Επιμελητήριο εκφράζει την ανησυχία του. Δεν έχει επίσημη ενημέρωση και αυτό που γνωρίζουμε εμείς είναι ότι ο έλεγχος της υποθαλάσσιας έχει ανατεθεί στην Εγνατία Οδό. Από εκεί και πέρα ακούμε για αλλαγή στη μέθοδο κατασκευής του έργου με βάση αποφάσεις της Αρχαιολογίας. Ανησυχούμε για το έργο, περιμένουμε επίσημη ενημέρωση για να γνωρίζουμε. Αυτό που θα θέλαμε όμως εμείς να πούμε ως Τεχνικό Επιμελητήριο είναι ότι πρόκειται για ένα έργο που δεν θα λύσει, αλλά θα βοηθήσει στο κυκλοφοριακό της πόλης. Στόχος είναι η υποθαλάσσια, που ουσιαστικά δεν είναι υποθαλάσσια, γιατί ένα κομμάτι είναι μέσα στη θάλασσα, να ολοκληρωθεί, να κάνει δηλαδή το δακτύλιο και να ενωθεί με την εσωτερική περιφερειακή από την οδό Πόντου. Αυτή θα ήταν η ιδανικότερη λύση".

Αμφιλεγόμενο έργο

Του Βασίλη Δημαρέλου, επιστημονικού συνεργάτη Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής ΑΠΘ

Η υποθαλάσσια, όπως και το μετρό κατέληξε, να είναι ένα αμφιλεγόμενο έργο, γιατί σε καμία φάση δεν συζητήθηκε από τους φορείς της πόλης με κριτήρια επιστημονικά και με κριτήρια τα οποία αφορούσαν την καλυτέρευση της ζωής των κατοίκων. Ως ένα μεγάλο βαθμό και αυτό όπως και το μετρό μπλέχτηκαν σε μια διαδικασία, στην οποία κυριαρχούσε μια πολιτική αντιπαράθεση. Πιστεύω ότι συγκοινωνιακά η υποθαλάσσια αρτηρία δεν είναι δυνατόν να αποδώσει χωρίς να ληφθούν ταυτόχρονα με τα κυκλοφοριακά οι συνθήκες οι οποίες θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής, κυρίως στο κέντρο της πόλης. Πιστεύω ότι ο κύριος λόγος για τον οποίο πρέπει να γίνει η υποθαλάσσια -αν γίνει- είναι η βελτίωση της ποιότητας ζωής στο κέντρο. Δηλαδή, η πεζοδρόμηση της παλιάς παραλίας, η οποία θα γίνει πλέον προσιτή σε όλους τους κατοίκους της πόλης που σήμερα δεν είναι λόγω των αυτοκινήτων. Η διαπλάτυνση των πεζοδρομίων της οδού Τσιμισκή για να γίνει ένας πραγματικά εμπορικός δρόμος κι όχι ένας δρόμος που εξυπηρετεί αποκλειστικά κυκλοφορία και διάφορες άλλες παρεμβάσεις, οι οποίες θα πρέπει να γίνουν στο κέντρο της πόλης για καλυτέρευση ζωής. Αν είναι να γίνει η υποθαλάσσια αρτηρία απλώς για να πάρει κάποιους φόρτους, αφήνοντας την κατάσταση κυκλοφοριακά όπως είναι σήμερα στο υπόλοιπο δίκτυο, δεν νομίζω ότι αξίζει τον κόπο να γίνει. Δεν είναι τόσο μεγάλο πρόβλημα το νέο βάθος που ορίστηκε. Το πρόβλημα είναι εάν και κατά πόσο ως δρόμος θα έχει μια λειτουργία που θα βοηθήσει στη βελτίωση της ποιότητας ζωής στο κέντρο. Και φυσικά πρέπει να πάει όσο το δυνατόν μακρύτερα, πάντοτε όμως με την προϋπόθεση ότι έχει ανοίγματα και σε άλλα σημεία της διαδρομής. Δεν μπορεί, δηλαδή, η υποθαλάσσια να είναι ένας δρόμος που ξεκινάει από το λιμάνι και φτάνει χωρίς καμία έξοδο στην αρχή της Δελφών, διότι δεν πρόκειται να βοηθήσει καθόλου κυκλοφοριακά. Θα πρέπει να υπάρχουν είσοδοι και έξοδοι και από άλλα σημεία.

 

Το 66% των πολυκατοικιών κτίστηκαν με τον παλιό κανονισμό

ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ 16/07/08

Δύο στις τρεις πολυκατοικίες στη χώρα μας έχουν χτιστεί πριν από το 1985 -χρονιά αποφασιστικής βελτίωσης του αντισεισμικού κανονισμού- και χρειάζεται να μπουν στο μικροσκόπιο των ειδικών ώστε να ενισχυθούν προληπτικά έναντι ενδεχόμενου μεγάλου σεισμού. Ο συνολικός αριθμός των πολυκατοικιών ανέρχεται στο 1,5 εκατ., από τις οποίες μόνον οι 500.000 έχουν κατασκευαστεί την τελευταία 25ετία, οπότε λόγω του μεγάλου σεισμού με επίκεντρο τον Κορινθιακό έγιναν πιο αυστηρές οι προδιαγραφές αντισεισμικού σχεδιασμού.

 

Το αδύνατο σημείο των παλιών πολυώροφων κτιρίων είναι οι πιλοτές, που αφορούν περίπου 100.000 κτίρια, ενώ σε άλλα 300.000 κτίρια λόγω παλαίωσης ή κακής ποιότητας υλικών εκτιμάται ότι υπάρχει σοβαρή αλλοίωση των τμημάτων τους που έχουν κατασκευαστεί από μπετόν. Στην κατηγορία των προβληματικών κτιρίων περιλαμβάνονται αυθαίρετες κατασκευές ή προσθήκες σε υπάρχοντα κτίρια που έχουν γίνει χωρίς στατική μελέτη.

Ειδική κατηγορία αποτελούν τα 890.000 λιθόκτιστα κτίρια, που βρίσκονται κυρίως σε μικρούς οικισμούς. Από αυτά υπολογίζεται ότι κατοικούνται τα 150.000, κατά κανόνα από νοικοκυριά χαμηλών εισοδημάτων. Κίνδυνοι υπάρχουν και σε αξιοποιημένα βιομηχανικά κτίρια που έχουν ανακαινιστεί από ιδιώτες και κατά πρώτο λόγο από δήμους, κυρίως για πολιτιστικές χρήσεις, πολλές φορές χωρίς τις απαιτούμενες ενισχύσεις.

Τα αποκαλυπτικά στοιχεία προέρχονται από το Τεχνικό Επιμελητήριο. Με επιστολή προς τους συναρμόδιους υπουργούς ΠΕΧΩΔΕ Γ. Σουφλιά και Εσωτερικών Πρ. Παυλόπουλο, ο φορέας των περίπου 100.000 μηχανικών της χώρας προτείνει για μία ακόμη φορά συγκεκριμένα μέτρα, ούτως ώστε να αποφευχθούν οι ζημιές σε συγκεκριμένες οικοδομές από ενδεχόμενους σεισμούς.

Αρχικά, ζητείται να ξεκινήσουν προληπτικοί έλεγχοι στα περίπου 50.000 κτίρια όπου στεγάζονται υπηρεσίες του ευρύτερου δημόσιου τομέα, κυρίως σχολεία και νοσοκομεία. Υπολογίζεται ότι αναλογούν κατά μέσο όρο 1.000 κτίρια ανά νομό. Με βάση το πρόγραμμα του ΤΕΕ, με τη συγκρότηση 120 συνεργείων ανά νομό, μπορεί να ελεγχθούν μόλις σε ένα εξάμηνο. Το κόστος ανέρχεται σε 3 εκατ. ευρώ και μπορεί να διατεθεί από πόρους του ειδικού ταμείου που συγκροτήθηκε για τους πυρόπληκτους του περασμένου καλοκαιριού και λειτουργεί υπό την προεδρία του κ. Μολυβιάτη.

Ειδικά για τα πετρόκτιστα, το ΤΕΕ διαπιστώνει ότι στους σεισμούς οι τοίχοι τους, που στην πλειονότητά τους έχουν κατασκευαστεί από ακατάλληλες πέτρες και χωματολάσπη, «ανοίγουν» και προκαλούν μεγάλες ζημιές, ενώ απειλούν τη ζωή των ενοίκων τους. Θεωρεί ότι σε αυτές τις περιπτώσεις «δεν συνιστάται η απόπειρα προσεισμικής ενίσχυσης» και η αποτελεσματικότερη λύση είναι η σταδιακή εγκατάλειψή τους και η αποκατάσταση των ενοίκων τους σε νέα κτίρια.

Το ΤΕΕ προτείνει την έκδοση πρακτικού οδηγού για την ενίσχυση των οικοδομών έναντι των σεισμών, ενώ ζητά να θεσπιστούν κίνητρα για τους ιδιοκτήτες ώστε να ενισχυθούν πραγματικά τα παλιά κτίρια.

 

Σεισμός στη Ρόδο

Ισχυρή σεισμική δόνηση εντάσεως 6,3 βαθμών της κλίμακας Ρίχτερ αναστάτωσε νωρίς τα ξημερώματα της Τρίτης τους κατοίκους της Ρόδου. Ο σεισμός το επίκεντρο του οποίου ήταν στη θαλάσσια περιοχή νότια του νοτίου άκρου του νησιού, έγινε αισθητός τόσο στα γύρω νησιά και τα τουρκικά παράλια, όσο και στις ανατολικές ακτές της Κρήτης, τη Σαντορίνη, τη Σάμο, ενώ έγινε ελαφρά αισθητός και στην Κύπρο. Το μεγάλο εστιακό βάθος, στα 71 χλμ., προστάτεψε τα κτίρια και τα δεκάδες ιστορικά μνημεία του νησιού από σημαντικές ζημιές.

Πλήρη δεδομένα σεισμού

Πονοκέφαλος στο ΥΠΕΧΩΔΕ για το μετρό Θεσσαλονίκης

Πρώτο Θέμα, 28.05.08

Της Μαριάννας Τζάννε

Με το άγχος της Διεθνούς Εκθεσης της Θεσσαλονίκης βρίσκονται στο ΥΠΕΧΩΔΕ, λόγω της απογοητευτικής πορείας εργασιών του μετρό της συμπρωτεύουσας, το οποίο πολύ δύσκολα θα μπορέσει να αναστρέψει τις μεγάλες καθυστερήσεις αλλά και τις αποκλίσεις που εμφανίζει από το αρχικό χρονοδιάγραμμα. Η σύμβαση έχει υπογραφτεί από τον Απρίλιο του 2006 και εδώ και έναν χρόνο έχουν ξεκινήσει οι κατασκευαστικές εργασίες, οι οποίες όμως ακολουθούν ρυθμούς… χελώνας.

Τα οικονομικά προβλήματα και οι μεγάλες διοικητικές αναταράξεις στην ΑΕΓΕΚ, που είναι ο επικεφαλής της κοινοπραξίας που κατασκευάζει το έργο, αλλά και οι αντιδράσεις της τοπικής κοινωνίας από τα σημεία που θα περάσουν οι σταθμοί του Μετρό, έχουν φρενάρει την πρόοδο του έργου, με κίνδυνο οι πρωθυπουργικές εξαγγελίες στη ΔΕΘ να μην έχουν να προσθέσουν τίποτα καινούριο στην εξέλιξή του.

Οι δύο μετροπόντικες που θα αναλάβουν τη διάνοιξη των σηράγγων έχουν παραληφθεί αλλά, σύμφωνα με τις αισιόδοξες προβλέψεις της Αττικό Μετρό, δεν θα πιάσουν δουλειά νωρίτερα από τα τέλη του καλοκαιριού, καθώς προηγούνται οι πρόδρομες εργασίες και οι αρχαιολογικές ανασκαφές.

Μέχρι στιγμής έχουν εγκατασταθεί τα 13 από τα 18 εργοτάξια, ενώ έχουν προχωρήσει οι κύριες κατασκευαστικές εργασίες μόνο σε τρεις σταθμούς (Βενιζέλος, Συντριβάνι, Σιδηροδρομικός Σταθμός).

Πριν από λίγες μέρες, η διοίκηση της Αττικό Μετρό ξεπέρασε άλλο ένα μεγάλο εμπόδιο που είχε με το Παπάφειο Ορφανοτροφείο και πολύ σύντομα θα ξεκινήσει η εγκατάσταση του εργοταξίου της στην περιοχή.

Οι διαπραγματεύσεις με το Διοικητικό Συμβούλιο διήρκησαν μήνες και σύμφωνα με πληροφορίες χρειάστηκε παρέμβαση του υπουργού ΠΕΧΩΔΕ κ. Γιώργου Σουφλιά στον μητροπολίτη Θεσσαλονίκης Ανθιμο, που είναι ο πρόεδρος του ορφανοτροφείου, για να ξεπεραστούν οι δυσκολίες.
Το Παπάφειο είχε αρχικώς αρνηθεί να παραχωρήσει τμήμα του ακινήτου του για την εγκατάσταση σταθμού μετρό στον αύλειο χώρο και ζητούσε ισχυρά ανταλλάγματα για να ξεμπλοκάρει το έργο. Πληροφορίες αναφέρουν ότι μετά το τηλεφώνημα του κ. Σουφλιά τελικά συμφωνήθηκαν οι όροι παραχώρησης, οι οποίοι μεταξύ άλλων προβλέπουν την αμοιβή για τις απαλλοτριώσεις των χώρων που θα καταλάβει το μετρό αλλά και την ανάληψη από μέρους της Αττικό Μετρό του κόστους κατασκευής των σχολικών κτιρίων (συνολικής επιφάνειας 1.600 τ.μ.) που θα στεγάσουν τα παιδιά με ειδικές ανάγκες στο ορφανοτροφείο του Μεγάλου Αλεξάνδρου

Έτοιμη η ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ έως το τέλος του έτους

ΗΜΕΡΗΣΙΑ 20/6/2008.

Του Κασσιανού Τζέλη

Στο τέλος του 2008 θα είναι έτοιμη ολόκληρη η Εγνατία Οδός, είπε χθες ο Γιώργος Σουφλιάς που επιθεώρησε τα έργα στην Ήπειρο. Ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ παρέδωσε στην κυκλοφορία το τμήμα Ιωάννινα -Άραχθος, συνολικού μήκους 20 χλμ., στο οποίο συμπεριλαμβάνεται και η σήραγγα του Δρίσκου η οποία έχει μήκος 4,5 χλμ. και αποτελεί τη μεγαλύτερη οδική σήραγγα της χώρας. Με το νέο τμήμα συντομεύει κατά 20 λεπτά η διαδρομή Ιωαννίνων -Θεσσαλονίκης. Με την παράδοση του τμήματος επιτυγχάνεται και η παράκαμψη της πόλης των Ιωαννίνων για τα οχήματα που κινούνταν από και προς το λιμάνι της Ηγουμενίτσας.

251 εκατ. ευρώ
Το κόστος κατασκευής της αρτηρίας των Ιωαννίνων μέχρι τη γέφυρα Αράχθου, ανήλθε σε 251 εκατ. ευρώ συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ. Από τη σήραγγα Δρίσκου, ο κ. Σουφλιάς, επισκέφθηκε την υπό κατασκευή γέφυρα Αράχθου μήκους 1.050 μέτρων που θα ολοκληρωθεί το 2009, καθώς και τη γέφυρα Μετσοβίτικου που θα ολοκληρωθεί εντός του 2008. Ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ ενημερώθηκε από τους αρμόδιους των εργοταξίων για την πορεία των έργων στα τμήματα του αυτοκινητόδρομου από Ιωάννινα μέχρι Μέτσοβο και σε κάποιες περιπτώσεις ζήτησε επιτάχυνση των εργασιών, ώστε να παραδοθούν στην κυκλοφορία μέχρι το τέλος του 2008. Όπως δήλωσε, μέχρι το τέλος της χρονιάς θα ολοκληρωθούν τα έργα και σε δύο τμήματα που απόμειναν στην Εγνατία, από Ιωάννινα μέχρι Ηγουμενίτσα. Στις δηλώσεις του ο κ. Σουφλιάς υπογράμμισε ότι, περίπου το 30% της Εγνατίας στην Ήπειρο αποτελείται από μεγάλα τεχνικά έργα, με 32 δίδυμες σήραγγες που καλύπτουν μήκος οδού 30 χλμ., καθώς και 7,5 χλμ. διπλές γέφυρες. Πέντε από τις γέφυρες αυτές, έχουν μήκος μεγαλύτερο από 500 μ. Η γέφυρα του Μετσοβίτικου μήκους 530 μέτρων, έχει ύψος 100 μέτρων.

10 κόμβοι
Από την Ηγουμενίτσα μέχρι την Παναγιά Γρεβενών θα λειτουργούν συνολικά 10 ανισόπεδοι κόμβοι. Ο συνολικός προϋπολογισμός για την ολοκλήρωση των 123 χλμ. της Εγνατίας στην Ήπειρο, ανέρχεται σε 2,148 εκατ. ευρώ. Αυτή τη στιγμή σε όλο το μήκος του άξονα κατασκευάζονται και σταδιακά παραδίδονται τμήματα συνολικού μήκους 134 χλμ. Την ίδια στιγμή υλοποιούνται 153 χλμ. των κάθετων αξόνων της Εγνατίας. Σε ό,τι αφορά στην Ιόνια Οδό, ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ δήλωσε ότι, το φθινόπωρο θα έχουν εγκατασταθεί οι ανάδοχες εταιρείες για να αρχίσει η κατασκευή της, ενώ σύντομα θα ολοκληρωθούν οι παρακάμψεις Αρτας και Αγρινίου, που αποτελούν τμήματα αυτής της οδικής αρτηρίας.